Subvención Focalizada a los Combustibles en Bolivia: la solución no pasa por un “gasolinazo” neoliberal

25 de diciembre de 2025

La subvención a los combustibles fósiles en Bolivia se ha disparado a niveles insostenibles: en 2024 costó cerca de $us 4.000 millones, el doble que el año anterior, y para 2025 el Gobierno aún proyecta destinar en torno a $us 2.900 millones (alrededor del 10% del presupuesto nacional). Este enorme gasto ha erosionado las finanzas públicas y las reservas del Banco Central. Bolivia importa más del 50% de la gasolina y 86% del diésel que consume; la factura en divisas por combustibles pasó de representar 4% a 9% del PIB (International Monetary Fund, 2024, p. 6), drenando rápidamente las reservas internacionales (a fines de 2024 las líquidas caían a niveles críticos (RT Staff Reporters, 2025)) y agravando el déficit fiscal (hoy en torno al 9% del PIB).

En el plano social, si bien la subvención ha mantenido bajos los precios internos (conteniendo la inflación y protegiendo la canasta básica), sus beneficios están mal distribuidos: al ser universal, termina favoreciendo desproporcionadamente a los grandes consumidores de combustible, es decir, a los grandes empresarios de la agroindustria del oriente –con alto consumo de diésel (3,3 millones de litros diarios solo en ese departamento) y abundante capital transnacional– junto con la minería (p.ej. cooperativas auríferas) se cuentan entre los principales beneficiarios, al punto que el Gobierno ha priorizado su abastecimiento incluso en plena escasez (RT Staff Reporters, 2025). Una parte importante del diésel subvencionado ni siquiera llega al consumidor local, desviándose al contrabando (se estima que el país pierde unos $us 600 millones al año por esta vía) (Buttermann, 2025).

¿Cómo salir de este laberinto? la solución no pasa por un “gasolinazo” neoliberal (que trasladaría de golpe el costo a las mayorías), sino por reorientar la política de subsidios: reemplazar la subvención indiscriminada por subsidios focalizados que protejan a los sectores populares y productivos vulnerables (transporte público, pequeños productores campesinos, etc.), emprender una transición energética que reduzca la dependencia de hidrocarburos importados, y aplicar medidas de justicia redistributiva (por ejemplo, gravar a las empresas que más se han beneficiado del diésel barato) para que el ajuste no recaiga a los de abajo.

En base al criterio previo es que se realizó y se propone como solución el siguiente anteproyecto de Ley:

ANTEPROYECTO

LEY DE SUBSIDIOS FOCALIZADOS A COMBUSTIBLES PARA EL AGRO Y EL TRANSPORTE PÚBLICO

Elaborado por: Milton Machuca Cortez

2025

FICHA RESUMEN: ANTEPROYECTO DE LEY DE SUBSIDIOS FOCALIZADOS A COMBUSTIBLES PARA EL AGRO Y EL TRANSPORTE PÚBLICO

• Nombre del Proyecto: Anteproyecto de Ley de Subsidios Focalizados a Combustibles para el Agro y el Transporte Público
• Objetivo Principal: Reemplazar la subvención universal de combustibles por un subsidio focalizado que beneficie a pequeños productores agropecuarios y al transporte público.
• Problema que aborda: Subvención indiscriminada e insostenible que beneficia a sectores de altos ingresos y genera contrabando y déficit fiscal.
• Componentes clave:
  1. Registro Único de Beneficiarios (RUB): Base de datos para productores y transportistas.
  2. Tarjeta de Subsidio (TSC): Herramienta digital para controlar el acceso al combustible subvencionado.
  3. Fondo de Subsidio Focalizado: Financiamiento del subsidio con recursos reorientados del gasto actual.
  4. Régimen Sancionatorio: Penaliza desvíos o fraudes en el uso del subsidio.
• Impacto esperado: Ahorro de USD 1.000–1.300 millones anuales, protección a sectores vulnerables, menor contrabando, impulso a la seguridad alimentaria y movilidad accesible.
• Costo estimado del nuevo subsidio: USD 540 millones anuales (30% del volumen actual subvencionado).
• Marco Legal: CPE (Arts. 316, 338, 405, 407), Ley 3058 de Hidrocarburos, jurisprudencia del TCP, compromisos internacionales en desarrollo sostenible (ODS, Acuerdo de París).
• Situación Actual: Subsidio universal proyectado en USD 4.000 millones para 2024 (8–9% del PIB), insostenible fiscalmente.

ANTEPROYECTO DE LEY DE SUBSIDIOS FOCALIZADOS A COMBUSTIBLES PARA EL AGRO Y EL TRANSPORTE PÚBLICO

Exposición de Motivos

El Estado Plurinacional de Bolivia ha sostenido por décadas una política de subvención generalizada a los combustibles fósiles (gasolina y diésel) con el objetivo de mantener bajos los precios internos. Si bien esta medida ha buscado apoyar el costo de vida de la población, en la práctica ha devenido en un esquema insostenible y regresivo. En los últimos años, el gasto fiscal en subvención de hidrocarburos se ha disparado a niveles récord, pasando de aproximadamente $us 700 millones en 2021 a cerca de $us 1.821 millones en 2023. Para 2025 se proyecta que la subvención podría alcanzar $us 4.000 millones. Esta tendencia pone en riesgo la estabilidad macroeconómica del país, absorbiendo recursos que podrían destinarse a salud, educación u otras prioridades nacionales.

Diversos estudios señalan que la subvención universal a combustibles beneficia desproporcionadamente a los grupos de mayores ingresos y sectores empresariales, antes que a los más vulnerables. De hecho, gran parte del combustible subvencionado es consumido por actividades como la minería y la agroindustria de gran escala, así como por vehículos particulares de altos ingresos, sin un impacto proporcional en la reducción de la pobreza energética. Según datos oficiales, aproximadamente un 30% de los combustibles subvencionados terminan en el contrabando hacia países vecinos, aprovechando la brecha de precios. Esto significa que una porción significativa de los recursos del Tesoro General de la Nación está financiando indirectamente a economías extranjeras y mercados negros, en desmedro de la población boliviana. Al mismo tiempo, sectores estratégicos como pequeños productores agrícolas y transporte público apenas reciben parte del beneficio, pese a ser quienes más requieren apoyo para garantizar la seguridad alimentaria y la movilidad accesible de la población.

La sociedad en su conjunto ha expresado preocupación por la carga que representa la subvención para la economía nacional, calificándola de costosa para el Tesoro y sugiriendo la necesidad de una retirada gradual y estratégica de dicho subsidio universal. En efecto, el modelo de subvención absoluta distorsiona los precios relativos, genera incentivos perversos (como el desperdicio y el contrabando) y ha creado una dependencia de importaciones de diésel y gasolina cada vez mayor. Actualmente Bolivia importa el 86% del diésel y 56% de la gasolina que consume, de modo que la subvención generalizada implicaba transferir masivamente divisas al exterior para sostener la demanda interna. Esta situación pone en entredicho la soberanía energética y agrava el déficit fiscal y comercial.

Ante este panorama crítico, la subvención indiscriminada debe ser reemplazada por un esquema focalizado, que garantice el apoyo directo y eficiente a quienes verdaderamente lo necesitan, a la vez que libera recursos fiscales y reduce distorsiones. El presente Anteproyecto de Ley propone la creación de un Subsidio Directo a Combustibles para el Agro y el Transporte Público, con los siguientes objetivos fundamentales:

• Proteger la economía de los pequeños productores agropecuarios, la agricultura familiar campesina y las cooperativas agrícolas: Estos actores proveen gran parte de los alimentos básicos y sustentan la seguridad y soberanía alimentaria del país. Sin embargo, enfrentan desventajas estructurales en el intercambio económico (precios de sus productos vs. costos de insumos). Garantizarle un combustible a precio accesible es un estímulo necesario para compensar esas desventajas, en línea con el mandato constitucional de apoyar a los pequeños y medianos productores. Así se evita que el alza de combustibles encarezca sus costos de producción, protegiendo la producción nacional de alimentos y los ingresos rurales.
• Mantener tarifas de transporte público justas y estables: El transporte público urbano y rural es un servicio esencial para la población, en particular para los sectores de menores ingresos que dependen de buses, minibuses y otros medios colectivos. Si los transportistas deben pagar precio internacional por el combustible sin apoyo, se corre el riesgo de incrementos abruptos en pasajes, afectando el costo de vida. Al focalizar la subvención en este sector, se busca evitar trasladar el peso del ajuste a la ciudadanía, manteniendo la movilidad accesible. A su vez, se reconoce que los transportistas públicos no generan divisas ni tienen márgenes altos, por lo cual merecen un trato preferencial respecto a otros sectores industriales.
• Eliminar subsidios a sectores que pueden absorber el costo y reducir el contrabando: Actividades como la gran minería y la agroindustria de exportación obtienen ingresos en moneda internacional por la venta de sus productos; por tanto, están en capacidad de pagar combustibles a precios de mercado. Mantener la subvención para ellos resulta regresivo e injusto. Asimismo, al alinear gradualmente el precio interno con el externo para los sectores no beneficiarios, se quita el incentivo económico al contrabando de carburantes, pues ya no habría un diferencial de precio tan atractivo. De esta manera, el combustible subvencionado dejará de “fugarse” fuera de nuestras fronteras o hacia usos no previstos, logrando que cada boliviano de subsidio llegue efectivamente a quien debe llegar.

Este anteproyecto, por tanto, plantea una transformación ordenada y constitucionalmente sólida de la política de subsidios a carburantes. No se trata de una eliminación abrupta y socialmente traumática, sino de una reorientación racional: el Estado continuará apoyando el consumo de combustibles, pero sólo en aquellos segmentos productivos y sociales cuya protección redunda en el bienestar colectivo y en el desarrollo equilibrado (agricultura a pequeña escala, transporte público masivo). Con ello, se espera reducir sustancialmente el gasto fiscal en subsidios según estimaciones, un esquema focalizado podría ahorrar del orden de $us 1.000 a $us 1.300 millones anuales al Tesoro sin descuidar a los grupos vulnerables, ya que el ahorro se redirigirá en forma de subsidios directos o compensaciones a dichos grupos. Estudios del Banco Interamericano de Desarrollo confirman que la focalización del subsidio, acompañada de mecanismos de compensación directa o tarifas diferenciadas, puede proteger al pueblo con menores ingresos de los impactos de alzas en la energía.

Adicionalmente, la propuesta se alinea con compromisos internacionales de Bolivia en materia de desarrollo sostenible y cambio climático. La Agenda 2030 de las Naciones Unidas, en su Objetivo de Desarrollo Sostenible 12.c, llama a racionalizar los subsidios ineficientes a combustibles fósiles. De igual manera, el Acuerdo de París (2015) alienta a las Partes a reformar sus políticas energéticas para reducir emisiones de gases de efecto invernadero; en Bolivia, la subvención a combustibles fósiles actúa como un incentivo perverso para el consumo de energías no renovables, contradiciendo los esfuerzos globales contra el calentamiento global. La reorganización aquí propuesta permitirá liberar recursos que pueden invertirse en energías alternativas (biocombustibles, electrificación del transporte público, etc.) y en programas de adaptación climática, contribuyendo así a las metas de mitigación ambiental.

Desde la óptica de los derechos humanos y el control de convencionalidad, este anteproyecto de ley resulta compatible con las obligaciones internacionales de Bolivia. La Convención Americana sobre Derechos Humanos y el Pacto Internacional de Derechos Económicos, Sociales y Culturales obligan al Estado a adoptar medidas de carácter progresivo para asegurar el bienestar de la población, especialmente de los grupos más vulnerables, dentro de los recursos disponibles. Al focalizar la subvención en campesinos y usuarios del transporte público (que en su mayoría son sectores populares), el Estado reafirma su compromiso de garantizar el derecho a la alimentación adecuada y el derecho a la movilidad en condiciones dignas.

Asimismo, se respetan los principios de igualdad y no discriminación: las distinciones establecidas por la ley se basan en criterios objetivos y razonables (situación económica y rol social de los beneficiarios) y persiguen fines legítimos de justicia social, en consonancia con el Art. 14.II de la Constitución y la jurisprudencia del Tribunal Constitucional Plurinacional sobre acciones afirmativas. Cabe recordar que incluso la Ley N°45 Contra el Racismo y Toda Forma de Discriminación (2010) reconoce que medidas de acción afirmativa en favor de grupos desventajados no constituyen discriminación ilícita, sino mecanismos para alcanzar la igualdad material. Aquí se plantea precisamente una acción afirmativa en la esfera económica, amparada por la Constitución (Arts. 306 y 316 sobre la función social del Estado en la economía) y por los estándares internacionales que permiten tratos diferenciados cuando buscan equilibrar inequidades estructurales.

Por todo lo expuesto, se presenta el siguiente Anteproyecto de Ley, estructurado de acuerdo con la Constitución Política del Estado (CPE) y las leyes vigentes, con una base jurídica y técnica. En la parte dispositiva se detallan las definiciones de beneficiarios, la mecánica del subsidio focalizado, las fuentes de financiamiento y los controles respectivos para su implementación eficaz. Se incluye también un régimen sancionatorio para evitar el desvío o uso indebido del subsidio. La propuesta incorpora principios de gradualidad y sostenibilidad: la transición del subsidio general al focalizado deberá darse de manera escalonada, minimizando shocks económicos y sociales.

Esta iniciativa legislativa busca racionalizar el uso de recursos públicos destinándolos a quienes más lo necesitan, fortalecer la producción agrícola familiar y el transporte público, y ordenar el mercado de combustibles para eliminar prácticas nocivas. Todo ello, enmarcado en el respeto a la Constitución y los tratados internacionales, y atendiendo a criterios de justicia, eficiencia económica y sostenibilidad a largo plazo. Se invita a la Asamblea Legislativa Plurinacional y a la sociedad en general a debatir y enriquecer este proyecto, que aspira a ser un nuevo pacto social en materia de energía y desarrollo rural, en beneficio de las presentes y futuras generaciones de bolivianas y bolivianos.

Marco Jurídico y Constitucional

La presente propuesta encuentra sustento en diversos preceptos de la Constitución Política del Estado (CPE), así como en normativa sectorial vigente y estándares internacionales:

• Constitución Política del Estado: La CPE establece en su Artículo 316 que la función del Estado en la economía incluye, entre otros fines, “dirigir la economía y regular los procesos de producción, distribución y comercialización de bienes y servicios” (numeral 2) y “participar directamente en la economía… para promover la equidad económica y social” (numeral 4). En este marco, la reorientación de la política de subsidios es una facultad estatal para corregir inequidades (subsidiando selectivamente a quienes lo requieren) y para evitar distorsiones oligopólicas o abusivas en el mercado de combustibles. Asimismo, el Artículo 407 de la CPE dispone expresamente que “El Estado determinará estímulos en beneficio de los pequeños y medianos productores con el objetivo de compensar las desventajas del intercambio inequitativo entre los productos agrícolas y pecuarios y el resto de la economía”. Esta disposición guarda estrecha relación con el objeto de la ley: el subsidio focalizado al agro es un estímulo compensatorio frente a la desventaja que sufren los pequeños productores, cuyos productos (alimentos) tienen precios bajos en relación con los costos de insumos como el combustible. Igualmente, relevante es el Artículo 405.II de la CPE, que ordena al Estado “promover y fortalecer las organizaciones económicas productivas rurales, entre ellas… las cooperativas, las asociaciones de productores agropecuarios (…)”, reconociendo la importancia de las economías comunitaria, familiar y cooperativa en el desarrollo nacional. Por su parte, el Artículo 338 de la CPE declara de prioridad nacional la producción de alimentos y la agricultura sostenible, lo que implica la obligación de apoyar a quienes trabajan la tierra de manera sustentable. En cuanto al transporte, la CPE en sus artículos sobre derechos y políticas sociales faculta al Estado a garantizar servicios públicos básicos de calidad; aunque no existe un artículo específico del transporte público, puede inferirse del Artículo 20 (derecho al acceso universal a servicios básicos) y del Artículo 35 (rol del Estado en garantizar el bienestar a través de servicios) que asegurar un transporte asequible forma parte de las tareas estatales para el vivir bien.
• Ley de Hidrocarburos (Ley N° 3058 de 2005): Esta ley vigente sienta el régimen de los hidrocarburos. Si bien la Ley 3058 no estableció de manera explícita el mecanismo de subvención, sí encomendó a Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) la provisión de combustibles al mercado interno. En la práctica, mediante decretos supremos y políticas administrativas, se fijó un precio interno para gasolina especial y diésel oíl (actualmente en Bs 3.74 y Bs 3.72 por litro respectivamente) por debajo del costo de importación, cubriendo YPFB la diferencia con recursos propios o del Tesoro. Este anteproyecto no deroga la obligación de YPFB de abastecer el mercado interno, pero modifica el alcance de la subvención, estableciendo que solo los beneficiarios definidos accedan al precio subvencionado. La Ley 3058 en su Art. 5 menciona principios de economía, eficiencia y sustentabilidad en la gestión de hidrocarburos; es en virtud de esos principios que se propone optimizar el subsidio. Cabe señalar que la Ley 3058 podrá requerir ajustes menores (en la definición de precios o roles de la Agencia Nacional de Hidrocarburos) para adecuarla a la focalización, lo cual se prevé en las Disposiciones Finales de este anteproyecto.
• Leyes de desarrollo rural y sector agrícola: La Ley N° 144 de Revolución Productiva Comunitaria Agropecuaria (2011) y la Ley N° 338 de Organizaciones Económicas Campesinas, Indígenas y Originarias (2013) reconocen la Agricultura Familiar Sustentable como base de la soberanía alimentaria y de interés público nacional. En particular, la Ley 338 define al “agricultor familiar o pequeño productor” como aquel que posee una unidad productiva de pequeña escala, principalmente con mano de obra familiar, orientada al autoconsumo y mercados locales. Estas leyes mandatan crear políticas preferenciales de acceso a insumos, tecnología y mercados para estos actores. El subsidio focalizado propuesto se inscribe en ese cuerpo normativo: proveer combustible más barato a campesinos y comunidades agrícolas coadyuva a su productividad y a reducir brechas rurales-urbanas. Asimismo, leyes sectoriales de transporte, como el Código de Tránsito y normativa de la Autoridad de Regulación y Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes (ATT), definen al transporte público y establecen que las tarifas deben ser reguladas razonablemente. Si bien no existe una ley que subvencione directamente el combustible al transporte, este anteproyecto viene a llenar ese vacío con una política pública que evita alzas incontroladas en pasajes.
• Decretos Supremos recientes: Como parte del contexto jurídico, el Gobierno ha emitido decretos para paliar la actual crisis de abastecimiento y costos. El D.S. 5271 de noviembre de 2024 autorizó la libre importación de diésel y gasolina por parte de privados, estableciendo un mercado paralelo a precios no subvencionados. A su vez, el Gobierno mediante acuerdos con sectores (como el Transporte Libre de La Paz) se comprometió a mantener la provisión de gasolina subvencionada para el transporte público y pequeños productores, mientras que los importadores privados atenderían a otros consumidores (industria, minería, vehículos particulares) sin subvención. Tales medidas administrativas son un antecedente directo de la presente ley, que busca darles un rango legal superior y un diseño integral más permanente. Asimismo, se recuerda el D.S. 748 de 2010, que intentó eliminar de golpe la subvención a los carburantes incrementando los precios en hasta 80%; dicha medida fue derogada pocos días después ante la conmoción social generada. Esa experiencia histórica evidencia la necesidad de una transición planificada y dialogada, como la que propone este proyecto de ley, en lugar de ajustes repentinos.
• Jurisprudencia del Tribunal Constitucional Plurinacional (TCP): No existe hasta la fecha un fallo específico del TCP sobre la constitucionalidad de eliminar o focalizar subvenciones a combustibles. Sin embargo, sí hay jurisprudencia relevante en cuanto a la política económica y los principios de equidad y no regresividad. Por ejemplo, en la Sentencia Constitucional Plurinacional 0025/2017, el TCP señaló que las políticas estatales en materia económica deben evaluarse bajo el principio de proporcionalidad, de modo que las restricciones o diferenciaciones sean justificables por el bien común. Aplicando esa doctrina, las distinciones establecidas por esta ley (dar subsidio a unos sectores y retirarlo de otros) superan el test de razonabilidad, pues: (i) persiguen un fin constitucionalmente válido (justicia social, desarrollo rural, sostenibilidad fiscal); (ii) la medida es idónea y necesaria para lograr ese fin, dado el comprobado desvío e ineficiencia del subsidio universal; (iii) existe proporcionalidad en sentido estricto, ya que los beneficios para la sociedad (ahorro fiscal, apoyo a sectores vulnerables) superan los perjuicios a grupos anteriormente beneficiados (que son sectores con mayor capacidad económica). Por otro lado, desde el control de convencionalidad, esta ley es respetuosa de los tratados de derechos humanos: la diferenciación propuesta constituye acción afirmativa permitida (como se argumentó en la Exposición de Motivos) y no violenta derechos adquiridos, puesto que el subsidio universal no es un derecho fundamental en sí, sino una política modificable por el Estado en ejercicio de su soberanía económica.
• Estándares internacionales y comparados: Bolivia, como parte de la Comunidad Andina de Naciones (CAN) y de organismos multilaterales, está comprometida con metas de desarrollo equilibrado. La Declaración de las Naciones Unidas sobre los Derechos de los Campesinos (2018) –que Bolivia apoyó– establece en su Art. 16 el derecho de los campesinos a medios de producción adecuados, lo que incluye insumos accesibles. Asimismo, en la región varios países transitan hacia subsidios focalizados: por ejemplo, Ecuador y México han emprendido la reducción de subsidios a combustibles fósiles compensando a sectores vulnerables con transferencias directas; Paraguay y Brasil tienen sistemas de vales o precios preferenciales para transporte público. Esta ley incorpora lecciones de esas experiencias, adaptadas a la realidad boliviana, y posiciona al país en concordancia con las mejores prácticas internacionales en administración de subsidios.

El marco jurídico habilita y respalda plenamente la intervención legislativa propuesta. Lejos de contravenir norma alguna de rango superior, el Anteproyecto desarrolla mandatos constitucionales de apoyo al productor pequeño y mediano, de regulación económica con sentido social y de manejo responsable de los recursos del Estado. La armonización normativa se garantiza mediante disposiciones abrogatorias y modificatorias, para asegurar coherencia con la Ley de Hidrocarburos y demás leyes conexas.

Análisis del Impacto Económico y Fiscal

Situación Actual – Impacto Fiscal de la Subvención Universal: El subsidio generalizado a los combustibles se ha convertido en uno de los rubros de gasto más gravosos para las finanzas públicas bolivianas. En 2023, la subvención a hidrocarburos alcanzó los Bs 12.678 millones (equivalente a $us 1.821 millones), representando casi 4% del PIB nacional. Esta cifra, además, superó en 66% lo inicialmente presupuestado para ese año, reflejando los fuertes aumentos en precios internacionales y en la demanda interna. Para 2025, las proyecciones oficiales señalaban un requerimiento de aproximadamente $us 4.000 millones para mantener los precios internos sin variación, lo cual equivale a cerca del 8-9% del PIB – un nivel insostenible en el mediano plazo. Como referencia, en 2019 la subvención fue de solo $us 600 millones (1.5% del PIB), lo que evidencia el crecimiento exponencial del costo en pocos años. Entre las causas de este incremento están el descenso de la producción nacional de hidrocarburos (que obliga a importar más volumen), el alza de precios internacionales (especialmente desde 2022) y el hecho de que el precio interno estuvo congelado mientras los costos subían.

El impacto fiscal negativo de esta política se manifiesta en múltiples dimensiones: (a) Presión sobre el Tesoro General de la Nación (TGN), que debe transferir recursos a YPFB para cubrir la brecha, reduciendo espacio fiscal para inversión pública en sectores sociales; (b) Aumento del déficit fiscal y endeudamiento – la subvención actúa como un gasto cuasi-fiscal que, de no financiarse con ingresos genuinos, deriva en mayor deuda o uso de reservas; (c) Disminución de ingresos netos del sector hidrocarburos, en 2019 la subvención consumía el equivalente al 35% de lo recaudado por IDH, regalías e impuestos petroleros, y esa relación empeoró en 2022-2023, lo que implica que la renta petrolera que antes beneficiaba a regiones y programas ahora se destina a pagar importaciones de gasolina/diésel. Además, la subvención generalizada genera ineficiencias económicas: al mantener artificialmente bajos los precios, incentiva el consumo excesivo de combustibles y desalienta la inversión en energías alternativas o transporte eficiente.

Beneficios Económicos de la Focalización Propuesta: Implementar el subsidio focalizado generaría un cambio significativo en la estructura de gastos del Estado y en la eficiencia del apoyo económico:

• Reducción del Gasto en Subsidios: Al limitar la subvención solo a pequeños productores agropecuarios y transporte público, se espera disminuir sustancialmente el volumen de combustible subvencionado. Si tomamos como base los $us 1.800.- millones gastados en 2023, al menos la mitad de ese monto corresponde al consumo de sectores como transporte privado particular, industria, agroindustria y minería, además del combustible que salió de contrabando. Es decir, potencialmente más de $us 900 millones anuales podrían ahorrarse retirando el subsidio a dichos usos. Por otro lado, el consumo conjunto del agro pequeño (maquinaria agrícola menor, motobombas, etc.) y del transporte público representaría una fracción relativamente menor del total de combustibles. Una estimación preliminar, basada en datos de la ANH, indica que el parque automotor de transporte público (micros, minibuses, taxis sindicalizados, flotas interprovinciales) consume alrededor del 20-25% de la gasolina y diésel distribuidos en el mercado interno; en cuanto al sector agropecuario de pequeña escala, su consumo (principalmente diésel) podría rondar el 5% del total nacional. Bajo esas hipótesis, el Estado pasaría de subvencionar 100% de los combustibles a subvencionar únicamente 30% del volumen. El ahorro neto para el TGN sería notable: por ejemplo, si en 2024 se iban a gastar $us 4.000 millones, focalizando podría reducirse a aprox. $us 1.200 millones, liberando cerca de $us 2.800 millones (un alivio fiscal de 5-6% del PIB). Incluso considerando posibles incrementos compensatorios a beneficiarios, la masa total de subsidios sería sustancialmente menor que la actual.
• Mejor focalización del gasto social: Los recursos ahorrados permitirán al Gobierno reasignar gasto hacia programas de alto impacto social, o bien reducir necesidades de endeudamiento. Parte del ahorro, desde luego, se utilizará para financiar el nuevo esquema de subsidio directo; pero este flujo estará direccionado específicamente a campesinos y transportistas, logrando que el gasto público llegue efectivamente a quienes generan bienes públicos (alimentos, servicio de transporte). Esto mejora la progresividad del gasto público: el subsidio funcionará casi como un gasto social focalizado, similar a un bono o transferencia condicionada, en favor de sectores mayoritariamente de ingresos bajos o medios. Se corrige así la regresividad del esquema anterior, focalizando el beneficio en alrededor del 40% de la población de menores ingresos (que son quienes usan el transporte público y habitan zonas rurales productoras).
• Impacto inflacionario moderado y manejable: Una de las mayores preocupaciones al retirar subsidios energéticos es el efecto en la inflación. En este caso, la subida de precios de combustibles se restringiría a los sectores no subvencionados: por ejemplo, el transporte de carga privada, vehículos particulares, maquinaria industrial, etc., comenzarían a pagar un precio más alto (posiblemente cercano al internacional). Esto sí implicará aumentos en costos de transporte de mercancías y producción industrial, que podrían trasladarse parcialmente a precios finales. No obstante, el efecto inflacionario general se estima acotado por varias razones: (i) Los servicios de transporte público de pasajeros mantendrían sus costos de operación estables gracias al subsidio focalizado, por lo que las tarifas de transporte urbano y rural no deberían incrementarse abruptamente. Esto es clave, pues el transporte público tiene alta ponderación indirecta en la canasta básica (influye en costos de movilidad de trabajadores y estudiantes). (ii) Los alimentos producidos por la agricultura campesina no deberían encarecerse ya que sus productores seguirán comprando diésel a precio subvencionado; además, muchos pequeños productores venden en mercados locales con menor estructura de costos ligada al combustible. Sí podrían subir de precio algunos productos agropecuarios de agroindustria (por ejemplo, granos como soja) orientados a exportación o insumos balanceados, pero al ser bienes transables su precio local ya está dado por el internacional en gran medida. (iii) El efecto directo en IPC del alza de gasolina/diésel para vehículos privados podría ser bajo, porque el transporte privado no incide directamente en el IPC (más bien incide el público). Sin embargo, servicios como el transporte de carga (camiones de mercancías) verán mayores costos, lo que podría sumar algunas décimas a la inflación anual. Se espera una inflación adicional transitoria moderada, que podría gestionarse con políticas complementarias (control antiespeculativo, acuerdos con sectores productivos para moderar traslado a precios, etc.). Experiencias internacionales muestran que la gradualidad en la eliminación del subsidio es clave para que la inflación no se dispare; por ello, el anteproyecto prevé incrementos paulatinos y escalonados para los sectores que dejarán de recibirlo, permitiendo adaptación.
• Impacto en Balanza de Pagos y Reservas: Al desalentar el consumo interno excesivo (vía precio más alto para usos no prioritarios) y reducir el contrabando, disminuirá el volumen de importación de combustibles en el mediano plazo. Bolivia importó en 2023 más de 2,26 millones de toneladas de combustibles líquidos por $us 2.848 millones. Con precios internos realineados para industrias y particulares, la demanda podría contraerse o hacerse más eficiente, reduciendo ligeramente la factura de importación. Más importante aún, al bajar el gasto en subvención, se frena la sangría de divisas: en 2023, el país destinó casi $us 1.800.- millones en divisas para sostener la subvención, recursos que de otro modo hubieran permanecido en el BCB. Con la reforma, buena parte de esas divisas se ahorrarán o podrán destinarse a otros usos prioritarios (por ejemplo, importación de maquinaria productiva, medicamentos, etc.). Esto contribuirá a mejorar la posición de reservas internacionales netas, aliviando la actual escasez de dólares. Cabe acotar que, de momento, los precios internacionales siguen elevados; la focalización no elimina la necesidad de importar, pero al menos asegura que importemos solo lo necesario para consumo, no para derroche ni contrabando.
• Productividad y desarrollo sostenible: A más largo plazo, los fondos liberados podrían invertirse estratégicamente en energías alternativas (biocombustibles, plantas de biodiésel, proyectos de electrificación del transporte) que reduzcan estructuralmente la dependencia de combustibles fósiles importados. También se podrán potenciar programas de eficiencia energética, renovación del parque automotor público (buses a gas natural o eléctricos) y mecanización agrícola adecuada. En términos de productividad agrícola, el alivio que supone combustible barato para el pequeño productor puede traducirse en mayor superficie cultivada, mejor preparación de tierras y riego, aumentando rendimientos. Un campesino que accede a diésel asequible puede bombear agua para riego o usar un tractor comunitario, mejorando su producción. Esto redunda en mayor oferta de alimentos y potencialmente menores precios de alimentos en mercados locales, beneficiando a consumidores urbanos también. El impacto positivo social se extiende a mejora de ingresos rurales (al bajar sus costos) y reducción de la pobreza rural, coadyuvando a cerrar brechas.
• Costo fiscal del nuevo subsidio focalizado: Desde luego, el Estado continuará asumiendo un costo, que es el de subsidiar el consumo de los sectores focalizados. Este costo deberá ser cuidadosamente dimensionado y financiado. Una proyección inicial podría ser: si el 30% del combustible seguirá subvencionado y asumimos un precio internacional promedio de $us 0.90 por litro de diésel/gasolina (valor referencial 2023) vs precio interno $us 0.54 (Bs 3.74), la brecha por litro es $us 0.36. Sobre unos, digamos, 1.500.- millones de litros anuales consumidos por los beneficiarios (cifra ilustrativa), el subsidio directo equivaldría a $us 540 millones anuales. Esta cifra estaría muy por debajo de los más de $us 1.800 millones actuales, confirmando el ahorro. Además, dicho monto puede reducirse con medidas de eficiencia: por ejemplo, introduciendo cupos o techos de litros subsidiados por beneficiario, para evitar consumos excesivos incluso dentro del agro o transporte; fomentando la migración a gas natural vehicular (GNV) en el transporte público (menos costoso y producido localmente), etc. En cualquier caso, el proyecto de ley contempla un Mecanismo de Financiamiento Sostenible para asegurar que el subsidio focalizado tenga fuente presupuestaria clara sin desestabilizar las cuentas fiscales.

Mecanismos de Financiamiento Sostenible del Subsidio

Un pilar fundamental de esta propuesta es asegurar que el subsidio focalizado esté respaldado por fuentes de financiamiento sólidas y sostenibles en el tiempo, evitando cargar al Tesoro con obligaciones sin respaldo o recurrir únicamente al endeudamiento. A continuación, se delinean los mecanismos de financiamiento previstos:

• Reorientación de Recursos Ahorrados de la Subvención Universal: El primer y más inmediato financiamiento provendrá, naturalmente, de los recursos liberados al reducir la cobertura del subsidio. Es decir, una parte del dinero que antes se gastaba subvencionando a todos los consumidores, ahora se redirigirá específicamente al fondo para pequeños productores y transporte público. En términos presupuestarios, esto implica que en la ley anual del Presupuesto General del Estado (PGE) se seguirá asignando una partida para “Subvención a Hidrocarburos”, pero sustancialmente menor, y focalizada.
• Fondo de Subsidio Focalizado y Estabilización de Precios: El anteproyecto crea un Fondo de Subsidio Focalizado de Combustibles (FSFC) de naturaleza fiduciaria y permanente. Este Fondo estará adscrito al Ministerio de Economía y Finanzas Públicas, administrado en fideicomiso quizá por el Banco Central de Bolivia o el Banco de Desarrollo Productivo, y tendrá como fin exclusivo transferir recursos para sostener el subsidio a beneficiarios. Fuentes del FSFC serán: (i) las partidas presupuestarias anuales que asigne el TGN; (ii) un porcentaje de los ingresos por exportación de gas natural o derivados, cuando estos superen cierto umbral. Sobre este punto, se podría estipular que, mientras dure la transición energética, un porcentaje (por ejemplo 10%) del Impuesto Directo a los Hidrocarburos (IDH) recaudado se destine al FSFC – recordando que el IDH es un ingreso significativo del sector hidrocarburos. Otra fuente podría ser (iii) dividendos u otras utilidades de YPFB o empresas públicas del sector, cuando las haya, lo que sería coherente dado que esas empresas se benefician de la continuidad de mercado interno. (iv) En caso de contingencia por altos precios internacionales, el Fondo podría recibir recursos extraordinarios vía créditos internos del BCB (como ocurre actualmente de forma implícita). El Fondo actuará también como un fondo de estabilización: acumulará recursos en años de precios bajos (o de holgura fiscal) para usarlos en años de choque externo. Esto suavizará la carga en el presupuesto anual. Un manejo técnicamente sólido del FSFC permitirá planificar a mediano plazo la política de subsidios, evitando improvisaciones.
• Ajustes Graduales de Precios y Contribuciones Especiales: La sostenibilidad financiera también requerirá que los precios de combustibles para el sector no subvencionado se muevan con cierta flexibilidad. El anteproyecto habilito al Órgano Ejecutivo para ajustar periódicamente (por ejemplo, trimestral o semestralmente) los precios internos de gasolina y diésel para dichos usuarios, reflejando las tendencias internacionales, de modo que el subsidio implícito no reaparezca. Esta indexación controlada impedirá que el Estado vuelva a acumular un pasivo por mantener precios congelados mientras los costos suben. Adicionalmente, se evaluará la creación de una contribución especial temporal sobre los grandes consumidores de combustibles (por ejemplo, flotas de transporte de carga internacional, maquinaria pesada de empresas, etc.), cuyos ingresos se direccionen al FSFC. Dicha contribución, que podría ser un recargo por litro o un porcentaje adicional del Impuesto Especial a los Hidrocarburos y sus Derivados (IEHD) para ciertos contribuyentes, funcionaría como un mecanismo de solidaridad: quienes antes se beneficiaban del subsidio universal ahora aportarían para que este llegue a los pequeños productores y transportistas que lo necesitan. Esta figura sería análoga a un impuesto pigouviano correctivo de la distorsión previa.
• Apalancamiento de Cooperación Internacional y Créditos: Dado que la medida tiene impactos positivos en clima y desarrollo, se podrá gestionar apoyo financiero internacional. Organismos como el Banco Mundial, BID o CAF podrían brindar préstamos o donaciones etiquetadas para programas de protección social de energéticos o de transición energética justa. Por ejemplo, conseguir fondos para adquirir equipamiento de control (tarjetas inteligentes, sistemas de monitoreo) que implementen el subsidio focalizado, o para co-financiar parte de los bonos a campesinos, mejoraría la viabilidad fiscal. Asimismo, si fuera necesario un financiamiento transitorio para el FSFC en los primeros años (mientras se consolidan las fuentes nacionales), se podría acudir a un crédito interno del BCB bajo normativa vigente, con el compromiso de repago mediante los ahorros futuros en subsidios.
• Reducir la Dependencia a Futuro: Finalmente, el mecanismo de financiamiento es sostenible en tanto se complemente con políticas de reducción de la demanda subvencionada en el largo plazo. Esto incluye incentivar la conversión de vehículos del transporte público a GNV o electricidad, promover energías renovables rurales (ejemplo paneles solares para bombeo de agua, reduciendo uso de diésel en motobombas), y fomentar la asociatividad de pequeños productores para compartir maquinaria (optimizar uso de combustible). Tales políticas reducirán progresivamente el volumen de litros que requieran subsidio. La Ley establece lineamientos para que, en un horizonte de 10 años, Bolivia pueda minimizar su subsidio incluso focalizado, en favor de soluciones más sostenibles. Eso garantiza que el gasto no vuelva a crecer descontroladamente.

El subsidio focalizado estará financiado principalmente con recursos internos reorientados, complementados con mecanismos innovadores (fondo de estabilización, eventuales micro-impuestos compensatorios) y acompañado de reformas estructurales que moderarán la demanda. Todo esto bajo la premisa de no agravar el déficit fiscal global, sino, por el contrario, contribuir a sanearlo con el tiempo. El control y transparencia en el manejo del FSFC será crucial: la ley propone instancias de fiscalización específicas (ver sección de Implementación y Fiscalización) para asegurar que cada boliviano invertido llegue al beneficiario final previsto.

Mecanismos de Implementación y Fiscalización

La efectividad de esta ley dependerá en gran medida de cómo se lleve a la práctica el nuevo esquema de subsidios focalizados. Para ello se diseñan mecanismos institucionales, operativos y de control robustos, que se detallan a continuación:

• Registro Único de Beneficiarios (RUB): Se creará un registro nacional, administrado conjuntamente por el Ministerio de Desarrollo Rural y Tierras (para el sector agropecuario) y el Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda a través de la ATT (para el sector transporte público). En este Registro Único de Beneficiarios de Subsidio de Combustible (RUB-SC) se inscribirán: (i) los Pequeños Productores Agropecuarios y Agricultura Familiar que cumplan los criterios (extensión de tierra limitada, producción predominantemente para mercado interno, ingresos debajo de cierto umbral, etc. que serán definidos en la reglamentación); (ii) las Cooperativas Agrícolas legalmente constituidas y vigentes; (iii) los Sindicatos, Asociaciones o Cooperativas de Transporte Público (urbano o interprovincial) y transportistas autónomos (por ejemplo taxistas) debidamente autorizados. La inscripción exigirá documentación que acredite la actividad (ej. RUAT o licencia de línea para vehículos de transporte público; registro en el SENASAG o en la Unión de Asociaciones de Productores para campesinos). El RUB-SC centralizará la información, evitará duplicidades (por ejemplo, que una persona acceda doblemente como productor y transportista si no corresponde) y asignará a cada beneficiario un código o identidad única para el subsidio.
• Tarjeta o Cupón Electrónico de Subsidio: Para materializar el acceso al combustible subvencionado, se implementará un sistema de tarjeta electrónica inteligente (smartcard) o aplicación móvil vinculada al RUB-SC. Cada beneficiario autorizado recibirá una Tarjeta de Subsidio de Combustible (TSC) personal (o por vehículo/cooperativa según corresponda). En dicha tarjeta se cargarán cuotas mensuales o créditos en litros de combustible subsidiado, de acuerdo con criterios técnicos: por ejemplo, un microbús urbano podría tener derecho a X litros/mes a precio subvencionado; un pequeño productor con 5 hectáreas, Y litros por temporada agrícola; etc. Estas cuotas se definirán con justicia y realismo, buscando cubrir las necesidades promedio sin exceso. Al cargar combustible en estaciones de servicio, el beneficiario presentará su tarjeta TSC, la cual será verificada electrónicamente por el sistema de la Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH). Solo mediante esta verificación la estación podrá despachar combustible al precio subvencionado. El volumen consumido se descontará de la cuota disponible del beneficiario. Si este requiere más allá de su cuota, podrá adquirirlo, pero a precio no subvencionado. Este sistema digital y nominal garantiza trazabilidad y dificulta fraudes, puesto que cada transacción queda registrada (quién compró, cuánto, dónde y cuándo). Además, permite adaptar cuotas según comportamiento de consumo y disponibilidad presupuestaria.
• Rol de YPFB y estaciones de servicio: YPFB continuará importando y produciendo combustibles, pero ahora deberá diferenciarlos en el canal de venta. Se manejará, de hecho, un mercado dual: el combustible destinado a beneficiarios (subvencionado) y el combustible para mercado libre. Esto no significa tener dos calidades distintas, sino dos modos de comercialización. Las estaciones de servicio (EESS) autorizadas deberán adecuar sus sistemas para atender ambos tipos de clientes. Probablemente se asigne ciertos surtidores o ciertos horarios para venta subvencionada exclusivamente a TSC habilitadas. YPFB, por su parte, recibirá la compensación del Estado por cada litro vendido con subsidio a beneficiarios, para que la estación de servicio reciba el pago completo. Es decir, el FSFC reembolsará a YPFB/estaciones la diferencia entre el precio real y el precio subvencionado. La ANH fiscalizará que no haya venta irregular (por ejemplo, EESS vendiendo a precio subvencionado sin validar tarjeta, o a beneficiarios ficticios).
• Gradualidad en la Implementación: La ley prevé un periodo de transición. Inicialmente, podría realizarse un programa piloto en un departamento o sector para probar el sistema de tarjetas y registro. Posteriormente, escalonadamente, se incorporarán más beneficiarios. Asimismo, los precios para consumidores no beneficiarios se podrían liberar de forma progresiva: por ejemplo, incrementos de Bs0.50 por litro cada mes o trimestre, hasta llegar al precio de importación. Esto para evitar un impacto brusco. Durante la transición, convivirán el viejo y nuevo esquema: algunos seguirán comprando a precio fijo mientras se implementa el registro y las tarjetas. El Ejecutivo deberá calendarizar estas etapas mediante Decreto Reglamentario, con metas claras (por ejemplo: a los 3 meses de promulgada la ley, tener registrado al 50% de beneficiarios; a los 6 meses, iniciar entrega de tarjetas; en 12 meses, cobertura nacional completa; y en paralelo, ajustar precio general un X% mensual, etc.). La gradualidad también dará tiempo a campañas de difusión y a que los agentes económicos planifiquen sus ajustes.
• Fiscalización y Control Social: Se establecerán mecanismos rigurosos de fiscalización para prevenir y sancionar abusos. En primera instancia, la propia ANH reforzará la inspección en fronteras y rutas contra el contrabando de combustibles, apoyada por las Fuerzas Armadas y la Aduana Nacional, aprovechando que, con precios no subvencionados para muchos sectores, el incentivo al contrabando baja, pero puede persistir para el combustible subvencionado. Habrá un monitoreo en línea de las ventas en EESS: el sistema informático reportará ventas inusuales (por ejemplo, si un beneficiario agota su cuota y aparece comprando con otra tarjeta, o si una estación reporta ventas excesivas a beneficiarios en comparación con el registro local). La ANH, junto con el Ministerio de Transparencia, implementará auditorías periódicas al Fondo de Subsidio Focalizado y al sistema de tarjetas, para detectar filtraciones (por ejemplo, si algún no autorizado está en el registro falsamente). Adicionalmente, se impulsará la figura de Control Social: las organizaciones de campesinos y de transportistas participarán en comités de vigilancia que hagan seguimiento a la distribución del subsidio en sus comunidades, denunciando desviaciones.
• Régimen Sancionatorio: La ley tipifica infracciones específicas: (i) Uso indebido del subsidio (por ejemplo, persona que revenda el combustible subvencionado a terceros o use su condición de beneficiario para aprovisionar a no beneficiarios); (ii) Falsedad o fraude en el registro (presentar información falsa para inscribirse como beneficiario sin serlo realmente); (iii) Desvío por parte de operadores (estaciones de servicio que cobren el precio subvencionado a quien no corresponde, o funcionarios que manipulen el sistema). Las sanciones irán desde multas cuantiosas (ejemplo 2 a 5 veces el valor del combustible desviado) hasta la suspensión o cancelación de licencias (para EESS infractoras) y la pérdida definitiva del beneficio (para beneficiarios que incurran en fraude). En casos graves o reiterados, se dará parte al Ministerio Público para procesar penalmente por delitos como enriquecimiento ilícito, peculado o contrabando, según corresponda. Esta política de tolerancia cero será clave para mantener la credibilidad del programa.
• Monitoreo y Evaluación: El Órgano Ejecutivo, a través del Ministerio de Economía y el de Hidrocarburos, deberá presentar informes semestrales a la Asamblea Legislativa sobre la ejecución del subsidio focalizado: número de beneficiarios atendidos, montos erogados, reducción lograda en el gasto, incidencias en precios, etc. Asimismo, se creará un Observatorio Ciudadano de la Subvención Focalizada, conformado por universidades, centros de investigación y sociedad civil, que analice los impactos socioeconómicos (por ejemplo, si efectivamente se mejoró ingreso de campesinos, si se mantuvieron tarifas de transporte, si surgieron problemas no previstos). Con base en sus recomendaciones, la política podrá ajustarse. La ley también puede fijar una cláusula de revisión a los 3 años de vigencia: es decir, obligar a una evaluación integral en ese plazo y, de ser necesario, proponer al Legislativo reformas o la continuidad de la misma.

En definitiva, la implementación exitosa requerirá coordinación interinstitucional (Economía, Hidrocarburos, Desarrollo Rural, ANH, ATT, YPFB, FF.AA., etc.), uso intensivo de tecnología para control, y participación activa de los beneficiarios en la vigilancia. La experiencia comparada indica que la corrupción y la opacidad son los mayores riesgos en programas de subsidio; este anteproyecto los afronta con transparencia, automatización y sanciones firmes. Con estos mecanismos, se busca asegurar que cada litro subvencionado cumpla su objetivo de apoyar la productividad agropecuaria y la movilidad pública, sin filtraciones, y que el país entero pueda percibir los frutos de una política más justa y eficiente.

Análisis de Impacto Normativo

La introducción de esta ley implicará una serie de ajustes en el ordenamiento jurídico vigente y en las prácticas administrativas, los cuales han sido analizados para garantizar coherencia y eficacia jurídica:

• Jerarquía Normativa y Competencias: Al tratarse de subsidios estatales y política económica, la materia recae en la competencia exclusiva del nivel central del Estado (Art. 298.I.11 de la CPE, sobre régimen de recursos naturales y energía, y 298.I.6 sobre políticas económicas y sociales). Por tanto, esta ley se promulgaría a nivel nacional, obligando a todos los actores pertinentes. No se vulneran competencias de las entidades autonómicas; sin embargo, se prevé coordinar con gobiernos departamentales y municipales en la identificación de beneficiarios rurales y la fiscalización en campo (por ejemplo, las gobernaciones, a través de sus sedes de desarrollo productivo, podrían colaborar en censos de productores, y los municipios en controlar que el transporte público local cumpla requisitos). Esto es consistente con el Art. 299.I.3 de la CPE, que señala competencia concurrente en desarrollo productivo agropecuario. La ley delimita claramente las funciones de cada órgano: la Asamblea Legislativa fija el nuevo régimen por ley formal (como corresponde tratándose de subvenciones, cuyo tratamiento legal se sugiere en CPE Art. 322.8); el Órgano Ejecutivo (Ministerios, ANH) lo implementa vía reglamentos y acciones administrativas.
• Abrogaciones y Modificaciones Necesarias: Se identifican normas vigentes que podrían colisionar con la nueva ley y por ende deben ser abrogadas o modificadas:
  • Algunos Decretos Supremos que establecieron el precio fijo de los combustibles (por ejemplo, D.S. 29474 de 2008 que fijó los precios de gasolina especial, diesel oíl y GLP) quedarían tácitamente sustituidos en cuanto a gasolina y diésel. Posiblemente deba emitirse un nuevo decreto abrogando todos los anteriores referentes a precios de combustibles para dar paso al esquema dual.
  • La Ley de Hidrocarburos 3058 requeriría ajustarse en sus artículos referentes a la cadena de comercialización interna. Si bien la ley 3058 no menciona explícitamente «subvención», en su Art. 87 obliga a YPFB a abastecer el mercado interno a precios regulados. La presente ley, en su disposición modificatoria, aclarará que YPFB seguirá abasteciendo, pero a precios diferenciados según corresponda, autorizando a YPFB a vender a precio de importación a ciertos sectores e instruyendo la compensación por el Estado cuando venda a sectores subvencionados. También podría incluirse una modificación para permitir la participación privada en importación (legalizando a nivel de ley lo que el D.S. 5271 ya permite por vía reglamentaria).
  • La Ley N° 100 de Desarrollo y Seguridad Fronteriza (2011), que penaliza el contrabando de carburantes, podría complementarse endureciendo penas si el combustible es subvencionado. Esto se puede lograr con una disposición final que modifique el Código Penal o la Ley 100 para agravar la sanción cuando haya desvío de bienes subvencionados por el Estado.
  • Ley 2042 de Administración Presupuestaria: se deberá asegurar que el nuevo Fondo de Subsidio Focalizado se ajuste al régimen de fondos en la administración pública. Quizá sea necesario exceptuarlo de algunas restricciones o clasificarlo adecuadamente. La ley contendrá clausulado que instruye al MEFP a hacer las adecuaciones correspondientes en el clasificador presupuestario.
  • Normas de transporte: podría requerirse ajustar la Ley de Transportes 165 (2011) o sus decretos reglamentarios para incorporar que el Estado otorga este beneficio al transporte público autorizado, quizá condicionando a la prestación efectiva de servicio y respeto de tarifas. Asimismo, los reglamentos municipales de tarifas podrían referenciar esta subvención.
• Coexistencia con Normativa Secundaria: La nueva ley será una norma marco. Muchas disposiciones técnicas se delegarán a la reglamentación (Decreto Supremo reglamentario) a emitir por el Órgano Ejecutivo en un plazo corto (90 días propuesto). Esto incluye detalles como montos de cuotas, sistema informático, procedimientos de reembolso, etc. La ley expresamente autoriza esta reglamentación. En el interín, hasta que salga el reglamento y se implemente, regirán transitoriamente las normas actuales de abastecimiento, pero el Poder Ejecutivo podría, mediante DS, ir ajustando precios para sectores no esenciales incluso antes de la implementación total (siguiendo el espíritu de la ley).
• Derechos Adquiridos y Seguridad Jurídica: Un aspecto importante del impacto normativo es si la eliminación del subsidio general a ciertos sectores vulnera alguna expectativa o derecho. Desde la perspectiva jurídica, el subsidio a combustibles no es un derecho adquirido de las personas, sino una política discrecional del Estado. Así lo han manejado sucesivos gobiernos, ajustándolo por DS. Por lo tanto, no se configura retroactividad ni lesión de derechos con esta ley, ya que no quita un derecho fundamental ni incauta propiedad privada, solo modifica un beneficio de política económica hacia adelante. Para reforzar este punto y evitar litigios, la exposición de motivos de la ley y eventualmente la defensa legal del Estado enfatizarán que se trata de medidas de política pública avaladas por la Constitución (Art. 47: libertad de trabajo sujeta a no afectar al bien colectivo; Art. 314: el Estado puede intervenir en sectores estratégicos).
• Control de Convencionalidad Ex Ante: Se ha verificado la compatibilidad del anteproyecto con tratados internacionales de los que Bolivia es parte. Como se mencionó, en materia de derechos humanos no existe obstáculo. En materia comercial internacional (OMC), la subvención interna no está prohibida ya que no es subsidio a la exportación ni discriminación a importados (al contrario, la medida reduce distorsiones). En el ámbito de la CAN, las Decisiones andinas sobre política energética permiten a cada Estado fijar sus precios internos, siempre que no se apliquen tarifas distintas a productos de otros países miembro (aquí es indiferente el origen del combustible, la diferencia es por tipo de usuario). Por tanto, no hay infracción a normas de integración.
• Perspectiva de Género y Vulnerabilidad: Desde un análisis normativo transversal, la ley incorpora enfoque de género en tanto muchas de las personas beneficiarias serán mujeres campesinas (productoras) y también usuarias del transporte público; al aliviar costos y mejorar ingresos rurales, se contribuye a su empoderamiento económico. No se advierten impactos negativos diferenciados por género ni otros factores, pero se vigilará su implementación para que sea inclusiva (por ejemplo, facilitando el registro a productores que tal vez sean analfabetos o no hablen español, mediante asistencia en lenguas originarias, etc., en concordancia con los derechos lingüísticos y culturales de la CPE).

El impacto normativo es positivo y manejable. La ley se inserta coherentemente en el marco jurídico boliviano, complementando la legislación económica y social. Se requerirán algunas reformas a normas inferiores, para lo cual el propio articulado final las contempla. Esta armonización legal evitará contradicciones y brindará seguridad jurídica a todos los actores durante la transición. El resultado será un cuerpo normativo más racional, donde la subvención a combustibles deja de ser un parche generalizado para convertirse en una herramienta dirigida y regulada por ley, sujeto a control democrático (legislativo y social) de su pertinencia y resultados.

ANTEPROYECTO DE LEY: DE SUBSIDIO FOCALIZADO A COMBUSTIBLES PARA PEQUEÑOS PRODUCTORES AGROPECUARIOS Y TRANSPORTE PÚBLICO

CAPÍTULO I – DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 1. (Objeto). – La presente Ley tiene por objeto establecer un régimen de subsidio focalizado y directo para la adquisición de combustibles líquidos (gasolina especial y diésel oíl) por parte de pequeños productores agropecuarios, agricultores familiares, sus organizaciones económicas y los prestatarios de servicio de transporte público terrestre, en reemplazo progresivo del esquema generalizado de subvención a los hidrocarburos. Se busca garantizar el acceso de dichos sectores a combustibles a precio accesible, promoviendo la seguridad alimentaria y la movilidad de la población, a la vez que se asegura la sostenibilidad fiscal del Estado y se elimina la subvención indiscriminada.

Artículo 2. (Base Constitucional y Convencional). – La presente Ley se fundamenta en los Artículos 316, 405, 407 y concordantes de la Constitución Política del Estado, que establecen el rol del Estado en la regulación económica para promover la equidad y el deber de estimular a los pequeños productores agropecuarios, así como en los Artículos 13 y 14 de la CPE que permiten acciones positivas a favor de sectores vulnerables. Asimismo, la Ley se interpreta y aplicará conforme a los tratados internacionales de derechos humanos ratificados por Bolivia, en particular aquellos relativos a derechos económicos, sociales y culturales, asegurando la no discriminación y el goce progresivo de dichos derechos.

Artículo 3. (Definiciones). – A efectos de la presente Ley, se adoptan las siguientes definiciones:

• Pequeño Productor Agropecuario y Agricultura Familiar Campesina: Persona natural o unidad económica agraria de pequeña escala dedicada a la producción agropecuaria, caracterizada por la utilización preponderante de mano de obra familiar, extensión territorial reducida conforme a la región (según parámetros que fijará la reglamentación) y producción orientada principalmente al autoconsumo y mercados locales. Se incluyen en esta categoría las comunidades campesinas, pueblos indígena originarios en actividad agropecuaria, las unidades de agricultura urbana y periurbana, y en general los sujetos definidos en la Ley N° 338 (Agricultura Familiar Sustentable).
• Organización Económica Agropecuaria: Cooperativa, asociación o empresa comunitaria legalmente constituida, conformada por pequeños productores agropecuarios o agricultores familiares, reconocida por autoridad competente (Instancia de Desarrollo Productivo Rural u otra), cuya actividad principal es la producción, transformación o comercialización de productos agropecuarios. Estas organizaciones podrán acceder al subsidio en representación de sus miembros, bajo reglas de distribución interna equitativa.
• Transporte Público Terrestre de Pasajeros: Servicio de transporte de personas brindado al público en general, en ámbito urbano o interprovincial, mediante vehículos motorizados (buses, micros, minibuses, taxis, trufis u otros) debidamente autorizados por la autoridad competente (municipal o nacional según corresponda) bajo un régimen de tarifa regulada o acordada socialmente. Incluye también el transporte terrestre rural libre o sindicalizado que cubre poblaciones donde no haya rutas concesionadas. No se considera transporte público, para efectos de esta Ley, el transporte privado, de carga de mercancías ni el transporte terrestre internacional.
• Beneficiarios del Subsidio Focalizado: Conjunto de sujetos que cumplen los criterios para recibir el subsidio creado por esta Ley, comprendiendo: (a) los Pequeños Productores Agropecuarios y sus organizaciones económicas, según definiciones precedentes; y (b) los prestadores del Servicio de Transporte Público Terrestre de Pasajeros, sea en forma individual (p. ej. transportistas sindicalizados) o a través de sus empresas, cooperativas o sindicatos legalmente establecidos. La reglamentación establecerá sub-categorías y condiciones específicas de elegibilidad dentro de cada grupo.
• Subsidio Focalizado a Combustibles: Beneficio económico otorgado por el Estado que consiste en la provisión de combustibles líquidos (gasolina especial de 85 octanos y diésel oíl) a los beneficiarios definidos, a un precio reducido respecto del precio comercial para el resto de consumidores, cubriendo el Estado la diferencia. El subsidio podrá implementarse mediante descuentos en punto de venta, cuotas de consumo a precio preferente, transferencias monetarias condicionadas al consumo de combustible, u otro mecanismo equivalente establecido reglamentariamente.
• Precio No Subvencionado de Referencia: Precio de venta interno de los combustibles líquidos para consumidores no beneficiarios de esta Ley, determinado con base en los costos de importación o producción más márgenes e impuestos vigentes. Dicho precio será fijado periódicamente por el Órgano Ejecutivo/ANH y operará como referencia de mercado; sobre él se calculará la diferencia subvencionada para beneficiarios. Inicialmente corresponderá al precio vigente de importación autorizado por normativa (gasolina especial “Plus” o “internacional”, diésel importado por privados, etc.).
• Fondo de Subsidio Focalizado de Combustibles (FSFC): Instrumento financiero de manejo específico creado por esta Ley, consistente en una cuenta o fideicomiso administrado por el órgano competente, alimentado por recursos del Tesoro General de la Nación y otras fuentes definidas, destinado exclusivamente a financiar el subsidio focalizado (reembolsos a comercializadoras, transferencias a beneficiarios o gastos operativos del programa). Tendrá carácter rotatorio y de seguimiento transparente.

CAPÍTULO II – DEL RÉGIMEN DE SUBSIDIO FOCALIZADO

Artículo 4. (Creación del Subsidio Focalizado y Beneficiarios).– Créase el Programa de Subsidio Focalizado a Combustibles para el Agro y el Transporte Público (en adelante “el Programa”), como política pública de alcance nacional y de carácter permanente, sujeta a evaluaciones periódicas. Son beneficiarios del Programa las personas naturales y jurídicas definidas en el Artículo 3, que cumplan los requisitos establecidos en la presente Ley y su reglamentación. El Órgano Ejecutivo, a través de las instancias correspondientes, verificará el cumplimiento de criterios de elegibilidad y acreditará a los beneficiarios mediante su inscripción en el Registro creado en el siguiente artículo.

Artículo 5. (Registro Único de Beneficiarios). – Se establece el Registro Único de Beneficiarios del Subsidio Focalizado de Combustibles (RUB-SC), que tendrá por objeto inscribir, certificar y mantener actualizada la nómina de todos los beneficiarios del Programa, con sus datos de identidad, ubicación, actividad y cuota de consumo asignada. El RUB-SC estará bajo administración de la entidad pública que determine la reglamentación (ya sea una unidad específica interministerial o una entidad desconcentrada), la cual deberá articular con los gobiernos autónomos municipales y departamentales para la recopilación de información in situ. La inscripción en el RUB-SC será condición indispensable para acceder al subsidio; ninguna estación de servicio o entidad proveedora aplicará precio subvencionado a quien no figure como beneficiario registrado. La ley protege los datos personales en el RUB-SC, los cuales serán utilizados exclusivamente para fines del Programa y podrán ser objeto de fiscalización y auditoría por las instancias de control del Estado. Se faculta a la reglamentación a establecer procedimientos expeditos de inscripción, incluyendo declaraciones juradas, certificaciones sectoriales (por ejemplo, de organizaciones campesinas o de federaciones de transporte) y mecanismos de depuración periódica para retirar a quienes dejen de reunir los requisitos.

Artículo 6. (Modalidades de Otorgación del Subsidio). – El subsidio focalizado creado por esta Ley se hará efectivo mediante alguna de las siguientes modalidades o una combinación de las mismas, según defina la reglamentación considerando criterios de eficiencia, control y facilidad para el beneficiario:

1. a) Descuento Directo en Puntos de Venta: El beneficiario, al adquirir gasolina o diésel en estaciones de servicio autorizadas, pagará únicamente el precio subvencionado fijado por el Estado (que será menor al precio de referencia), y la estación de servicio recobrará posteriormente la diferencia contra el precio no subvencionado del Estado, con cargo al Fondo FSFC. Para hacer operativo el descuento, el beneficiario deberá identificarse como tal, sea mediante presentación de una tarjeta inteligente, código QR, documento o cualquier medio aprobado que enlace con el RUB-SC y confirme su saldo o cupo disponible.
2. b) Cupo o Cuota de Consumo Subvencionado: El Estado podrá asignar a cada beneficiario un volumen máximo de litros por unidad de tiempo (mensual, trimestral, etc.) al cual podrá acceder con subsidio. El consumo que exceda dicho cupo no estará subvencionado y deberá pagarse al precio de referencia. La definición de cupos considerará: tipo de beneficiario (p.ej., capacidad productiva, tamaño de vehículo, recorrido de ruta), promedios históricos de consumo en el sector, disponibilidad presupuestaria y objetivos de ahorro. Los cupos podrán ser revisados y ajustados con periodicidad (ej. anual) según evaluación.
3. c) Transferencia Monetaria Directa: En casos específicos, podría optarse por entregar al beneficiario una suma de dinero o crédito fiscal equivalente al valor del subsidio que le correspondería, condicionada a la adquisición de combustible. Por ejemplo, a productores en áreas alejadas sin red de surtidores se les podría otorgar un bono de combustible canjeable en la compra de diésel para maquinaria comunitaria. Esta modalidad deberá garantizar la trazabilidad para que el dinero cumpla el fin (mediante vales, cupones electrónicos nominativos, etc.).

La reglamentación detallará la modalidad o mezcla de modalidades a emplear, pudiendo distinguir por sectores: p. ej., tarjetas electrónicas de descuento para transporte público urbano, y cupos trimestrales para productores agrícolas en tiempo de cosecha. En todos los casos, se privilegiará el uso de sistemas tecnológicos y bancarizados que dificulten el fraude y simplifiquen la gestión.

Artículo 7. (Precio Subvencionado). – El Órgano Ejecutivo, mediante Decreto Supremo, fijará el precio subvencionado de los combustibles para beneficiarios, el cual inicialmente podrá corresponder a los precios vigentes antes de la entrada en vigor de esta Ley (actualmente Bs 3,74 por litro de gasolina especial y Bs 3,72 por litro de diésel oíl). Dichos precios podrán ser modificados por el Ejecutivo de manera extraordinaria únicamente en casos justificados, asegurando que los ajustes sean menores y más espaciados en el tiempo que los aplicados al precio no subvencionado, y siempre con el objetivo de proteger la economía de los beneficiarios. En ningún caso el precio subvencionado excederá al precio de referencia para consumidores no beneficiarios. Paralelamente, el precio de los combustibles para consumidores no beneficiarios (industria, minería, transporte privado, etc.) será establecido por el Órgano Ejecutivo en función de los costos de importación, producción y margen, pudiendo fluctuar conforme la normativa vigente de precios. La diferencia entre el precio de referencia y el precio subvencionado constituirá la cuantía del subsidio por litro.

Artículo 8. (Fondo de Subsidio Focalizado de Combustibles – FSFC). – Créase el Fondo de Subsidio Focalizado de Combustibles (FSFC), como cuenta especial bajo administración fiduciaria pública, destinado a concentrar y canalizar los recursos financieros necesarios para cubrir el costo del subsidio establecido en la presente Ley. Son fuentes de financiamiento del FSFC:

1. Asignaciones del Tesoro General de la Nación (TGN): recursos consignados anualmente en la Ley Financial y Presupuesto General del Estado, bajo el concepto de subvención a hidrocarburos para sectores definidos, los cuales deberán ser transferidos efectiva y oportunamente al Fondo. Estas asignaciones serán equivalentes al monto estimado del subsidio a otorgar cada gestión fiscal a los beneficiarios registrados, más un margen de contingencia.
2. Porción de Ingresos del Sector Hidrocarburos: un porcentaje específico de los ingresos públicos provenientes de hidrocarburos podrá ser dirigido al FSFC, según determine la Ley Financial de cada gestión. A manera referencial, podrá considerarse hasta un 10% del Impuesto Directo a los Hidrocarburos (IDH) de la fracción que corresponde al nivel central, o similares, mientras sea necesario para equilibrar el Fondo.
3. Otros Recursos Públicos: transferencias extraordinarias del Tesoro, créditos internos o externos obtenidos para este fin, y donaciones o cooperación financiera internacional orientadas a subsidios energéticos o programas de apoyo productivo. En particular, se autoriza al Órgano Ejecutivo gestionar recursos de organismos internacionales que apoyen la transición del subsidio universal a focalizado.
4. Sanciones: el producto de multas, sanciones pecuniarias o recuperaciones de daños económicos derivados de infracciones al régimen de esta Ley (tales como desvío de combustible subvencionado, fraude en el registro, etc.) será ingresado al FSFC, reforzando su sostenibilidad.

Los recursos del FSFC serán usados exclusivamente para: i) pagar los reembolsos o compensaciones a las entidades que vendan combustible a precio subvencionado a beneficiarios (incluyendo a YPFB y distribuidores privados autorizados), de acuerdo a la cantidad vendida; ii) efectuar transferencias directas o emisión de cupones/vales a favor de beneficiarios, cuando aplique; iii) cubrir costos administrativos indispensables del Programa (por ejemplo, emisión de tarjetas, sistemas informáticos), hasta un máximo que fijará la reglamentación (no más del 2% del fondo anual en gastos operativos). El FSFC deberá operar con publicidad y transparencia: sus estados financieros y ejecución serán públicos y sujetos al control de la Contraloría General y Auditorías Especiales.

Artículo 9. (Implementación Gradual). – La aplicación del régimen de subsidio focalizado establecido en esta Ley se realizará de manera gradual y programada. A partir de la promulgación:

• En un plazo no mayor a 90 días el Órgano Ejecutivo aprobará la reglamentación de esta Ley, que contemplará el cronograma detallado de implementación, incluyendo fechas de inicio para registro de beneficiarios, emisión de tarjetas o mecanismos, inicio de operaciones del FSFC, y escalamiento a nivel nacional.
• Durante el período de transición fijado en reglamento (que no excederá de 12 meses salvo prorroga justificada aprobada por Decreto Supremo), el régimen general de precios podrá convivir con el focalizado. En dicho lapso, el Ejecutivo está facultado a ajustar progresivamente los precios de venta de combustibles al sector no beneficiario, reduciendo paulatinamente la subvención general vigente. Se recomienda incrementos periódicos moderados (por ejemplo, Bs 0,50 por litro cada mes o según determinen estudios técnicos) hasta alcanzar el precio de referencia internacional, mientras en paralelo se incorporan los sectores protegidos al nuevo Programa.
• Se priorizará la implementación por etapas geográficas y sectoriales: por ejemplo, iniciar con el registro y subsidio focalizado en ciertas áreas rurales piloto o en ciertas ciudades con sistemas listos, y expandir gradualmente. El orden de incorporación de sectores podrá definirse según su preparación o urgencia (por caso, podría empezar beneficiando inmediatamente al transporte público masivo en las capitales, luego al transporte interprovincial, y así sucesivamente).
• Vencido el período de transición, el Órgano Ejecutivo deberá declarar formalmente la extinción de la subvención generalizada y la plena vigencia del régimen focalizado. A partir de entonces, ningún actor fuera de los beneficiarios definidos tendrá derecho a compra de combustible a precio subvencionado.

La gradualidad no deberá interpretarse en modo alguno como indefinición: es un plan ordenado. Si bien la fecha exacta de culminación se fijará reglamentariamente, la intención del legislador es que en un plazo razonable (aproximadamente un año) el país migre al nuevo sistema, evitándose dilaciones injustificadas.

Artículo 10. (Obligaciones de YPFB y Comercializadoras). – Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB), en su calidad de empresa estatal encargada de la importación, producción y distribución mayorista de combustibles, tendrá las siguientes obligaciones bajo el nuevo régimen:

1. a) Garantizar el abastecimiento continuo de gasolina y diésel en el mercado interno, en cantidad y calidad suficientes, tanto para los beneficiarios del subsidio focalizado como para el resto de usuarios. En coordinación con la ANH, deberá adecuar su logística de distribución para atender la demanda diferenciada, evitando desabastecimiento en ningún segmento.
2. b) Suministrar combustibles a las estaciones de servicio y demás comercializadoras autorizadas, aplicando la diferenciación de precios según destinatarios finales. Para ello, YPFB podrá establecer contratos o adendas con las estaciones, donde se especifique el mecanismo de facturación separada: litros vendidos a beneficiarios vs. a no beneficiarios.
3. c) Recibir del Estado, a través del FSFC, el reembolso correspondiente por las ventas subvencionadas. YPFB presentará informes y comprobantes a la instancia administradora del FSFC, detallando los volúmenes vendidos bajo subsidio y el monto a compensar. Dichos informes estarán sujetos a verificación de la ANH. El Estado se obliga a honrar estas compensaciones en plazos breves (p.ej. mensual), para no descapitalizar a YPFB.
4. d) Facilitar e implementar en sus redes de distribución las herramientas tecnológicas necesarias (lectores de tarjetas, sistemas en línea) para verificar la elegibilidad de beneficiarios en el punto de venta. En coordinación con la ANH, YPFB asegurará que cada estación cuente con conexión al RUB-SC para autenticar transacciones en tiempo real.

Por su parte, las Estaciones de Servicio y Comercializadoras Privadas que operen en el mercado interno deberán:

• Cumplir estrictamente con la verificación de beneficiarios antes de aplicar el precio subvencionado. Queda terminantemente prohibido vender combustible a precio subvencionado a persona o entidad que no presente la acreditación válida del Programa (tarjeta u otro medio autorizado).
• Separar contablemente las ventas subvencionadas de las no subvencionadas y reportarlas diariamente a la ANH/YPFB mediante los sistemas informáticos dispuestos.
• Permitir las acciones de supervisión e inspección de las autoridades competentes en sus instalaciones, colaborando en todo momento.

El incumplimiento de estas obligaciones conllevará sanciones según lo previsto en la presente Ley y normativas conexas.

CAPÍTULO III – CONTROL, FISCALIZACIÓN Y RÉGIMEN SANCIONATORIO

Artículo 11. (Autoridades de Aplicación y Fiscalización). – Son autoridades responsables de la aplicación de esta Ley:

• El Ministerio de Economía y Finanzas Públicas, como ente rector del FSFC y de la asignación presupuestaria del programa.
• El Ministerio de Hidrocarburos y Energías (o el que haga sus veces), a través de la Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH), en cuanto autoridad reguladora y fiscalizadora del abastecimiento de combustibles. La ANH fiscalizará el cumplimiento de la diferenciación de precios en la cadena de distribución, supervisará a YPFB y a las estaciones de servicio, e impondrá sanciones administrativas por infracciones.
• El Ministerio de Desarrollo Rural y Tierras, encargado de validar y apoyar el registro de beneficiarios del sector agropecuario, en coordinación con entidades desconcentradas (por ejemplo, el Instituto Nacional de Innovación Agropecuaria y Forestal – INIAF o el Instituto Nacional de Reforma Agraria – INRA en cuanto a la verificación de predios).
• El Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, a través de la Autoridad de Regulación de Telecomunicaciones y Transportes (ATT), en lo relativo a coordinar el registro y control de beneficiarios del sector transporte público, y verificar que estos sigan prestando efectivamente el servicio a la población bajo las condiciones acordadas de tarifa y calidad.
• La Contraloría General del Estado, que ejercerá control posterior sobre la gestión del FSFC y la correcta utilización de los recursos públicos involucrados en el programa, pudiendo realizar auditorías especiales.

Asimismo, se involucra a las entidades territoriales autónomas: las Gobernaciones y Gobiernos Municipales deberán coadyuvar en el control, especialmente en lo referido a prevenir el contrabando de combustible dentro sus jurisdicciones (en coordinación con la ANH, Aduana y fuerzas de seguridad) y en el monitoreo de la prestación del transporte público local.

Artículo 12. (Transparencia y Control Social). – Toda la información relevante sobre la ejecución del subsidio focalizado deberá ser de acceso público. El Ministerio de Economía publicará trimestralmente informes del FSFC: ingresos recibidos, egresos por subsidio, número de beneficiarios atendidos, precio de referencia y precio subvencionado vigente, etc. De igual modo, la ANH publicará reportes estadísticos de volúmenes comercializados con y sin subsidio. Se garantiza la participación social en la fiscalización: se conformará un Consejo Consultivo y de Control Social del Subsidio Focalizado, integrado por representantes de organizaciones campesinas, indígenas, productivas, sindicatos de transporte, universidades y otros, que se reunirá por lo menos semestralmente con las autoridades de aplicación para recibir información, emitir observaciones y recomendaciones sobre el funcionamiento del programa. Las observaciones del Control Social no serán vinculantes, pero deberán ser respondidas motivadamente por la autoridad competente en un plazo fijo.

Artículo 13. (Prohibiciones). – Se prohíbe de forma expresa:

1. a) Que cualquier persona natural o jurídica no incluida como beneficiaria acceda, por sí o interpósita persona, al combustible a precio subvencionado establecido en esta Ley. Igualmente, se prohíbe a los beneficiarios ceder, prestar, alquilar o transferir a terceros no beneficiarios su condición o los medios (tarjetas, cupones) que les permiten obtener el subsidio.
2. b) Destinar el combustible adquirido con subsidio a usos distintos a la actividad económica autorizada. Por ejemplo, un productor agrícola beneficiado no podrá revender ese combustible ni usarlo para transporte privado ajeno a su producción; un transportista público no podrá utilizar el cupo subvencionado para vehículos que no estén habilitados en el servicio.
3. c) El acopio, desvío o reventa de combustibles subvencionados. Se entenderá por desvío tanto el contrabando transfronterizo como la comercialización dentro del territorio nacional de combustible subvencionado a cualquier título (venta informal en bidones, etc.), fuera de los cauces autorizados.
4. d) Que las estaciones de servicio o distribuidores cobren precios distintos a los autorizados a uno y otro tipo de usuario, o que condicionen la venta de combustible subvencionado a la compra de otros productos o al pago de sobreprecios encubiertos.

Las anteriores prohibiciones complementan las ya existentes en normativa de hidrocarburos y contrabando; cualquier situación no prevista que atente contra el espíritu de la focalización deberá ser igualmente sancionada conforme a la ley.

Artículo 14. (Infracciones y Sanciones Administrativas). – El incumplimiento de las disposiciones de esta Ley por parte de beneficiarios, funcionarios o terceros constituye infracción administrativa sancionable por la ANH u otras autoridades según sus competencias. Se establecen las siguientes sanciones, sin perjuicio de las responsabilidades civiles o penales que pudieran concurrir:

• Beneficiarios que utilicen indebidamente el subsidio (incluyendo la cesión de su tarjeta a terceros, falsificación de documentos para la obtención del subsidio, o uso del combustible subvencionado en actividad no autorizada): Suspensión inmediata del beneficiario en el Programa y pérdida del subsidio, además de una multa equivalente al 200% del monto del subsidio indebidamente obtenido o del valor comercial del combustible desviado. La reincidencia conllevará la exclusión definitiva del Programa. De tratarse de una organización (cooperativa, sindicato), la sanción podrá extenderse a la organización y todos sus miembros si se prueba colusión o falta de control interno.
• Estaciones de Servicio o distribuidores que expendan combustible subvencionado a no beneficiarios, o que no reporten ventas según lo establecido, o incurran en cualquier forma de fraude (como sobrefacturación al Estado en reembolsos): Multa pecuniaria entre UFVs equivalentes a Bs 50.000 y Bs 500.000 (según la gravedad y volumen involucrado) y suspensión temporal de la licencia de operación de 15 a 90 días. En caso de reincidencia o fraude masivo, se procederá a la revocatoria definitiva de la licencia comercial emitida por ANH, cierre del establecimiento e inhabilitación de los propietarios para obtener nuevas licencias por al menos 5 años.
• Funcionarios públicos u operadores (incluyendo personal de YPFB, ANH, ministerios, etc.) que por acción u omisión dolosa permitan, encubran o no eviten desviaciones del subsidio, filtraciones en el registro, o malversen fondos del FSFC: serán pasibles de procesos administrativos disciplinarios que podrían concluir en destitución y responsabilidad ejecutiva por daño económico al Estado, independientemente de las acciones penales que correspondan por delitos como incumplimiento de deberes, conducta antieconómica u otros.

La ANH está facultada para emitir Resoluciones Administrativas sancionatorias en el marco de su potestad, siguiendo el debido proceso. Los recursos generados por multas se destinarán al FSFC, conforme señala el Artículo 8. Las sanciones penales, en su caso, se sujetarán a lo dispuesto en el Código Penal, destacándose que el desvío de combustibles subvencionados podrá ser subsumido en tipos de contrabando agravado o fraude al Estado. El Ministerio Público y las autoridades judiciales deberán coordinar con la ANH para la persecución penal de los casos más relevantes.

Artículo 15. (Evaluación y Vigencia del Programa). – El Órgano Ejecutivo realizará una evaluación integral de los resultados e impactos del Programa de Subsidio Focalizado a los tres (3) años de vigencia de la presente Ley, contados desde su plena implementación (es decir, una vez concluido el período de transición del Artículo 9). Dicha evaluación deberá medir, entre otros, la reducción del gasto fiscal en subvenciones, la efectividad en la protección de los beneficiarios (mejora de ingresos agropecuarios, estabilidad de tarifas de transporte), efectos en precios al consumidor, y grado de cumplimiento de objetivos. Sobre la base de esa evaluación, el Órgano Ejecutivo remitirá un informe a la Asamblea Legislativa Plurinacional con recomendaciones. Si los objetivos no se estuvieran cumpliendo satisfactoriamente, la Asamblea podrá introducir las enmiendas legislativas pertinentes, o en caso extremo, disponer la derogación de la ley y adopción de otro modelo, garantizando siempre mecanismos de protección social alternativos. En ausencia de tal disposición legislativa, el Programa continuará vigente indefinidamente, sujeto a las mejoras continuas que mediante reglamentación se implementen.

CAPÍTULO IV – DISPOSICIONES FINALES, TRANSITORIAS Y ABROGATORIAS

Disposición Final Primera. (Reglamentación). – El Órgano Ejecutivo, mediante uno o más Decretos Supremos, reglamentará la presente Ley en un plazo máximo de 90 días computables desde su publicación, estableciendo los aspectos operativos, procedimentales y técnicos necesarios para su ejecución. Entre los puntos a reglamentar se incluirán: procedimientos de registro y verificación de beneficiarios; emisión y uso de tarjetas o instrumentos de subsidio; metodología de cálculo de cuotas y precios; mecanismos de reembolso a comercializadoras; coordinación interinstitucional; cronograma detallado de gradualidad; y todo aquello que coadyuve a la correcta implementación. Las normas reglamentarias deberán respetar el objeto y espíritu de esta Ley y serán elaboradas en consulta con los sectores involucrados (organizaciones de productores y transportistas).

Disposición Final Segunda. (Adecuaciones Presupuestarias). – Para la gestión en curso en que entre en vigor esta Ley, el Órgano Ejecutivo, a través del Ministerio de Economía y Finanzas, realizará las modificaciones presupuestarias necesarias para crear las partidas correspondientes al FSFC y al Programa de Subsidio Focalizado, redistribuyendo los recursos asignados a la subvención general de hidrocarburos. En adelante, en cada Ley de Presupuesto anual se deberá incluir expresamente la previsión de recursos para el FSFC conforme a los requerimientos del Programa, quedando prohibido destinar tales recursos a fines distintos.

Disposición Final Tercera. (Cláusula de No Retroactividad). – Las disposiciones de la presente Ley no afectarán situaciones consumadas con anterioridad a su vigencia. En particular, no generarán obligación de reembolso alguno para beneficiarios que hubieren recibido combustibles subvencionados bajo el régimen anterior ni penalización por hechos que no estuvieren tipificados como infracción en su momento (sin perjuicio de la persecución de actos de corrupción o contrabando ya penados por otras normas). Cualquier duda interpretativa se resolverá a favor de la continuidad del beneficio a los sectores determinados y de la protección del interés fiscal del Estado.

Disposición Transitoria Única. (Vigencia de Precios Durante Transición). – Mientras se implemente progresivamente el mecanismo de subsidio focalizado conforme al Artículo 9, el Órgano Ejecutivo podrá mantener, modificar o suprimir los precios internos de los combustibles mediante Decreto Supremo, siempre que asegure: (i) el mantenimiento temporal del precio subvencionado vigente para los sectores que se vayan incorporando al Programa; (ii) que cualquier ajuste de precio para los sectores restantes sea escalonado. En ningún caso durante la transición se interrumpirá el abastecimiento de combustibles. Una vez concluido el periodo transitorio y habiéndose incorporado todos los beneficiarios al Programa, el Ejecutivo dictará un Decreto Supremo declarando la finalización del régimen anterior. Hasta ese momento, se mantienen aplicables en lo que no contravenga a esta Ley las normas reglamentarias previas sobre comercialización de combustibles.

Disposición Abrogatoria y Derogatoria. – Se abrogan y derogan todas las disposiciones normativas contrarias a la presente Ley. En particular, quedan abrogados los Decretos Supremos N° 29474 de 2008 y demás normas de igual o menor jerarquía que fijaban el precio de la gasolina especial y diésel oíl de manera general; dichos precios quedarán sujetos a lo dispuesto en esta Ley y su reglamentación. Se derogan asimismo las disposiciones de la Ley N° 3058 (Ley de Hidrocarburos) y Ley N° 165 (Ley General de Transporte) que se opongan o resulten incompatibles con el nuevo régimen de subsidio focalizado – específicamente, cualquier referencia a precio único nacional para combustibles se tendrá por sustituida por el sistema de precios diferenciados. El Órgano Ejecutivo presentará, en el término de 180 días, un proyecto de ley modificatorio de la Ley 3058 para armonizarla integralmente con las previsiones de la presente Ley en lo referente a comercialización interna y participación privada en importación, si así fuere necesario.

Disposición Final Cuarta. (Control de Convencionalidad). – La presente Ley, en todas sus partes, será interpretada y aplicada de conformidad con los tratados internacionales sobre derechos humanos vigentes en el Estado. Ninguna de sus disposiciones podrá ser entendida de modo que restrinja o vulnere derechos consagrados en dichos tratados. Al contrario, las autoridades deberán implementarla buscando la realización efectiva del derecho a condiciones de vida digna de los beneficiarios y el principio de progresividad en la satisfacción de derechos económicos y sociales. En caso de duda interpretativa, prevalecerá aquella interpretación que mejor concilie la norma interna con las obligaciones internacionales de Bolivia.

Disposición Final Quinta. (Entrada en Vigor). – La presente Ley entrará en vigencia al día siguiente de su publicación oficial. El Órgano Ejecutivo dispondrá las medidas necesarias para su difusión amplia en idiomas oficiales y para el conocimiento de sus alcances por parte de todos los sectores involucrados y la población en general.

Bibliografía consultada:

1. Fundación INESAD. (2023, 7 de marzo). El costo de subvención a gasolina y diésel creció 7 veces en los últimos seis años. INESAD. https://www.inesad.edu.bo/2023/03/07/costo-de-subvencion-a-gasolina-y-diesel-crecio-7-veces-en-los-ultimos-seis-anos/
2. Córdova, A., & Machicado, C. G. (2022). Precios y subsidios a los hidrocarburos en Bolivia (1986–2025). ResearchGate. https://www.researchgate.net/publication/363150855_Precios_y_subsidios_a_los_hidrocarburos_en_Bolivia_1986_-_2025
3. Fundación Milenio. (2024, 16 de abril). Urgente.bo: Milenio plantea revisar el subsidio a los combustibles, el tamaño del empleo público y el déficit de las empresas públicas. Fundación Milenio. https://fundacion-milenio.org/urgente-bo-milenio-plantea-revisar-el-subsidio-a-los-combustibles-el-tamano-del-empleo-publico-y-el-deficit-de-las-empresas-publicas/
4. Centro de Documentación y Estudios para la Transformación (CDET). (2020). La subvención de los hidrocarburos en Bolivia. https://bpb-us-e1.wpmucdn.com/wp.txstate.edu/dist/3/919/files/2020/05/Hidrocarburos_CDET_2020.pdf
5. Infobae. (2024, 25 de noviembre). Presupuesto de Bolivia en 2025 prevé continuar con la subvención de combustibles: se destinarán 56 millones de dólares a la semana. Infobae. https://www.infobae.com/america/america-latina/2024/11/25/presupuesto-de-bolivia-en-2025-preve-continuar-con-la-subvencion-de-combustibles-se-destinaran-56-millones-de-dolares-a-la-semana/
6. Los Tiempos. (2025, 3 de enero). Bolivia gastó $us 2.381 millones en subsidios a combustibles en 2024. https://www.lostiempos.com/actualidad/economia/20250103/bolivia-gasto-us-2381-millones-subsidios-combustibles-2024
7. Ministerio de Economía y Finanzas Públicas. (2024). Bitácora Económica No. 28. Gobierno del Estado Plurinacional de Bolivia. https://www.economiayfinanzas.gob.bo/sites/default/files/2025-01/Bitacora-28.pdf
8. Bloomberg. (2025, 11 de marzo). Bolivia recorta subsidios a combustibles ante crisis económica. Bloomberg News. https://www.bloomberg.com/news/articles/2025-03-11/bolivia-recorta-subsidios-a-combustibles-ante-crisis-economica