8 de octubre de 2026
El paro y repliegue de movilidades presentado por la dirigencia del autotransporte como una “defensa de la economía popular” frente al alza del diésel, es en realidad una medida de presión de los grandes y medianos propietarios de los medios de transporte para proteger su tasa de ganancia.
El “pueblo” que dicen defender, en realidad, no existe en su discurso. Lo que verdaderamente existe es el pasajero que paga la tarifa; el chofer asalariado y precarizado que no es propietario de su herramienta de trabajo; el pequeño propietario que utiliza su vehículo como medio de subsistencia; el gran y mediano propietario-rentista que, encaramado en la dirigencia sindical, captura el mayor beneficio económico.
Cuatro sujetos distintos, un solo nombre usurpado. Y hay una verdad que el discurso no puede ocultar: ni el pueblo ni el chofer asalariado o el pequeño chofer-propietario del transporte tiene el control del volante.
No todos los transportistas son iguales
Antes de continuar, conviene evitar el error frecuente de meter a todos los transportistas en la misma bolsa. No es lo mismo el chofer asalariado y precarizado, que el pequeño chofer-propietario o el gran y mediano propietario de los medios de transporte.
El chofer asalariado y precarizado está desprovisto de la propiedad sobre su herramienta de trabajo, por lo cual solo cuenta con su fuerza de trabajo para ofrecer en el mercado laboral del autotransporte. Esta condición lo coloca en una posición de subordinación frente al propietario (sea grande o mediano), a quien debe entregarle una renta o cuota diaria fijada de antemano por el uso de la herramienta de trabajo, reservando para sí apenas un remanente para subsistir y bajo la amenaza constante del despido si no cumple con la exigencia impuesta.
El pequeño chofer-propietario conduce su propio vehículo. Su ingreso no proviene de explotar el trabajo ajeno, sino del esfuerzo diario al volante. Para sobrevivir, este sector se ve obligado a la autoexplotación: Cumple jornadas extenuantes, compite ferozmente por pasajeros, cubre a duras penas los costos de operación (combustible, repuestos, mantenimiento) y sostiene deudas bancarias asumidas para comprar su herramienta de trabajo. Su vehículo no es un capital, sino un medio que, en el mejor de los casos, apenas le garantiza la subsistencia familiar.
Por último, el gran y mediano propietario-rentista, en cambio, posee varios vehículos, líneas o flotas enteras a su disposición. No conduce; vive de las rentas que le rinden los choferes asalariados y precarizados. Su relación con el vehículo no es la del trabajador con su herramienta, sino la del capitalista con su capital. Sus ingresos no provienen del sudor propio, sino de la apropiación del trabajo ajeno.
Esta diferencia y distinción es fundamental. El pequeño chofer-propietario y el chofer asalariado pueden tener reivindicaciones legítimas. El gran y mediano propietario-rentista, en cambio, no puede hablar en nombre del pueblo porque su interés de clase es exactamente el opuesto.
La Confederación Sindical de Choferes de Bolivia, una organización de propietarios
Hay un dato que suele pasarse por alto y que es decisivo para entender este conflicto. La Confederación Sindical de Choferes de Bolivia (CSCB) no está conformada únicamente por choferes asalariados. En su interior coexisten además pequeños, medianos y grandes propietarios, incluso hasta socios pasivos que figuran como afiliados sin conducir.
Pero lo decisivo no es la composición numérica, sino quién tiene derecho a decidir. En la estructura tradicional de la Confederación, la afiliación plena se adquiere a partir de la condición de titular (propietario) del vehículo. Para votar, ser elegido dirigente, decidir sobre rutas o tarifas, y poseer una “línea” o puesto de trabajo, el requisito indispensable es ser dueño de la herramienta de trabajo. La línea de transporte es un activo que en la práctica se compra, se vende y hasta se hereda, por lo que, ingresar a una línea puede costar entre decenas y miles de dólares, según la ruta y el sindicato.
El chofer asalariado y precarizado, en cambio, opera bajo una afiliación secundaria o de simple registro. Aporta, figura en los padrones, pero no tiene voz ni voto en las decisiones macro de la organización “sindical”.
Esta exclusión no es un accidente, es la razón por la que los choferes sin vehículo propio se organizaron de forma independiente. En Bolivia existen los Sindicatos de Choferes Asalariados, con personería jurídica propia reconocida por el Ministerio de Trabajo. En estas organizaciones, la afiliación se basa en la condición laboral de dependencia, no en la propiedad de un automotor.
La consecuencia es directa, pues, cuando la CSCB convoca un paro o negocia tarifas, no lo hace en nombre de los choferes asalariados, sino en nombre de los propietarios que controlan la dirigencia. Los asalariados son la base movilizada, pero no son quienes deciden.
La prueba: Los asalariados de Santa Cruz se desmarcan del paro
En el repliegue de unidades el lunes 28 de septiembre, si alguien dudara de que el paro no representa a los choferes asalariados, la respuesta la dieron ellos mismos. La Federación de Choferes Asalariados de Santa Cruz se desmarcó públicamente de la medida por tres razones fundamentales.
1. La falta de consulta previa: El sector denunció que la Confederación determinó la medida de manera unilateral. La dirigencia de los asalariados, encabezada por Jhonny Contreras, afirmó que desconocían las condiciones e intereses detrás de la protesta porque nunca se los tomó en cuenta para la convocatoria.
2. Rechazo al alza generalizada del pasaje: Mientras los propietarios buscaban subir la tarifa de forma generalizada, los asalariados manifestaron que los dueños de los micros perciben importantes ganancias y que una subida general golpearía el bolsillo del usuario y también el de los propios conductores trabajadores. En su lugar, propusieron establecer tarifas diferenciadas según el recorrido, como mantener el pasaje en Bs. 2 para los anillos centrales de Santa Cruz, por ser rutas altamente rentables.
3. Perjuicio económico directo: Al no ser dueños de los vehículos, una jornada de paralización significa un día sin ingresos para más de 8.800 choferes asalariados en el departamento. El sector argumentó que suspender el servicio cortaba su derecho al trabajo y terminaba afectando principalmente a la población que vive al día y depende del transporte público.
Un elemento a resaltar es que, aunque la federación como institución rechazó formalmente el paro, muchos choferes asalariados se vieron obligados a acatar el repliegue porque los dueños de las unidades decidieron no sacarlas a trabajar ese día. En otras palabras, los propietarios decidieron y los asalariados pagaron el costo.
Una precisión teórica: ¿Dónde está el transporte en la economía?
Para entender por qué el gran y mediano propietario-rentista no es lo que dice ser, hay que empezar por el lugar que ocupa su actividad en el circuito económico.
El transporte pertenece a la esfera de la circulación, no a la producción industrial directa; en otras palabras, es una actividad que se realiza dentro de la circulación y para ella. El servicio que se ofrece no es un objeto material, es el efecto útil del desplazamiento, el traslado mismo.
Aun así, el transporte sí añade valor a las mercancías por el desgaste de las herramientas de trabajo y por el trabajo asalariado de quienes conducen, pero lo hace como continuación de un proceso de producción dentro del proceso de circulación.
El camión, el micro o la flota no transforma una materia prima en un objeto físico nuevo (mercancía), sino que actúa como medio de trabajo, específicamente, como una herramienta de trabajo.
Ahora bien, es necesario preguntarse ¿El chofer asalariado genera plusvalía? Sí. La plusvalía no es exclusiva de la fábrica. Es la forma general que adopta el trabajo no retribuido bajo relaciones capitalistas, cualquiera sea la esfera donde el trabajador esté inserto. El transporte es una actividad económica embutida en la circulación, así el chofer asalariado produce valor y plusvalía mientras conduce.
La apropiación de ese valor por parte del gran y mediano propietario-rentista —bajo la forma de una cuota o renta— es, por tanto, apropiación de plusvalía. Pero no solo captura el valor del trabajo excedentario no remunerado al chofer asalariado, sino que se beneficia de una posición de monopolio que le permite controlar las rutas de recorrido y las líneas de servicio.
En el caso del transporte urbano, como servicio, es consumido en el momento de su uso, por tal motivo, la plusvalía generada por el chofer no puede acumularse en un inventario. De ahí la brutalidad de la cuota fija, en donde el propietario transfiere todo el riesgo de la jornada al chofer, mientras asegura su renta independientemente de si hay pasajeros o no.
Por otro lado, en el transporte interprovincial, interdepartamental y de carga, la cuota habitualmente es por viaje. El propietario paga al chofer asalariado y precarizado una suma fija por cada recorrido, calculada según el tiempo y la distancia. La forma interdepartamental y de carga maximiza la duración del trayecto sin compensación proporcional, por lo cual, el chofer pasa días fuera de casa y recibe un pago fijo que no aumenta si el viaje se extiende.
La operación ideológica: Convertir la renta en interés general
Aquí está el núcleo de la hipocresía. Cuando el gran y mediano propietario-rentista dice “defendemos la economía del pueblo”, ejecuta una operación ideológica clásica que consiste en pretender hacer pasar su interés particular como el interés general.
· Si sube el diésel, él pierde margen de ganancia, pero no dice “pierdo margen”, señala que “el pueblo es el que pierde”.
· Si quiere subir la tarifa, él gana más, pero no dice “quiero ganar más”, sostiene que “es para compensar el costo”.
· Si va al paro es para presionar al gobierno por su ganancia, pero no dice “presiono por ganancia”, manifiesta que “el pueblo lo exige”.
Es la misma lógica del empresario que proclama que “lo que es bueno para la empresa es bueno para el país”. Solo que aquí el “país” se llama “pueblo”, y la “empresa” son sus automotores.
Esta operación no es accidental, es necesaria. El gran y mediano propietario-rentista no puede presentarse ante la sociedad diciendo la verdad (“quiero que el Estado me subsidie el combustible, que el pasajero me pague más, y que el chofer asalariado siga trabajando, pero cobrando menos»). Eso sería insostenible. Es ahí cuando necesita cubrirse con el manto del “pueblo”.
La prueba está en sus acciones
Si el gran y mediano propietario rentista realmente pensara en el “pueblo”, su conducta sería coherente con ese discurso, pero no lo es. En el caso del transporte interdepartamental, exige tarifas que superan con creces el costo real: Ante un aumento del diésel del 83%, las tarifas se elevaron hasta un 125%. No estamos, por tanto, ante un traslado de costos, sino ante una abierta especulación en medio de la crisis.
Asimismo, este propietario se opone sistemáticamente a los derechos del chofer asalariado. No existe en sus pliegos de demandas una sola reivindicación sobre salarios mínimos, seguros de salud o jornadas dignas para quienes conducen sus vehículos. Por otro lado, la ambición fragmenta al propio gremio; mientras unas regiones van al paro, otras continúan trabajando según su conveniencia económica. Sus acciones desmienten su narrativa: no defienden al pueblo, se defienden a sí mismos.
Conclusión sin rodeos
Despojado el gran y mediano propietario de su máscara ideológica, emergen los verdaderos sujetos populares que sostienen la circulación económica y sufren el peso de la crisis: los choferes que sostienen el servicio con su fuerza de trabajo y los usuarios que pagan la tarifa, mientras el pequeño chofer-propietario trata de sobrevivir.
La verdadera contradicción no es la disputa superficial entre las cúpulas del transporte y el Estado, sino el conflicto de fondo entre una capa patronal parasitaria y los sujetos populares genuinos.
Detrás de la narrativa de la CSCB se esconde la forma más pura de presentar el beneficio privado como interés general. La tarea del campo popular no es aplaudir esa máscara, sino arrancarla. Porque mientras el pueblo no tome el volante, otros seguirán conduciendo su destino y cobrándole el pasaje.
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